Головна Новини Водень, газ чи електрика – в які вантажівки слід інвестувати транспортним компаніям?
Новини

Водень, газ чи електрика – в які вантажівки слід інвестувати транспортним компаніям?

18 Травня 2023 200

У 2019 році Європейська комісія прийняла програму «Європейський зелений курс», яка сформульована амбітна мета – досягти вуглецевої нейтральності економіки до 2050 року.

Внаслідок екологічної політики ЄС, а також економічних можливостей транспортних засобів на альтернативні види палива, транспортні компанії почали серйозно задуматися про те, в який вид транспорту слід інвестувати водневий, електричний чи газовий.

Європейська «Зелена ініціатива» чітко вказує напрямок, яким має рухатися транспортна галузь заради більш чистого майбутнього, а це означає, що наближається дата припинення використання викопного пального.

Виробники вантажівок розпочали перегони зі створення вантажних автомобілів, які не лише екологічно безпечні, але також розвинені технологічно та дозволяють економити час та витрати підприємців. Внаслідок чого перевізники та покупці транспорту все частіше шукають альтернативи дизельному пальному.

Відповісти на питання автоперевізників, що зручніше, водень, газ чи електрика, дуже складно. Кожне з цих рішень має як низку переваг, так і недоліків, адже слід врахувати не тільки вплив вантажівок на навколишнє середовище, але також фінансову сторону, витрати на експлуатацію та правове регулювання виробництва та використання альтернативних видів палива.

Майбутнє газу – сумнівне?
«На сьогодні вантажівки, які працюють на ЗПГ (зрідженому природному газі), є найбільш комерційно вигідною альтернативою звичному дизельному пальному для великовантажних далеких перевезень», – вважає Ларс Мертенссон, директор з охорони навколишнього середовища та інновацій Volvo Trucks.

«Це пальне є у досить великих кількостях і за конкурентоспроможною ціною. Використання більшої кількості вантажівок із газовим двигуном у довгостроковій перспективі створює сприятливі умови для переходу до активного використання зрідженого біогазу».

Нові вантажівки Volvo FH і Volvo FM мають двигуни, що працюють на зрідженому природному газі та біогазі й не поступаються ефективності дизельним двигунам. Двигун також використовує невелику кількість HVO (синтетичне дизельне паливо другого покоління) з відновлюваних джерел або дизельного палива, а також AdBlue для очищення вихлопних газів.

Використовуючи біо-СПГ та HVO, можна скоротити викиди CO² до 100%. Вибравши один із трьох різних розмірів бака, можна оптимізувати свій Volvo FM на газ відповідно до потреб, і отримати запас ходу до 1 тис. км, що повністю відповідає вимогам далекомагістральних перевезень з урахуванням зростаючої мережі заправок ЗПГ.

У 2020 році литовська логістична компанія cargoGO протягом 3 місяців випробувала вантажівки Scania, що працюють на зрідженому природному газі, у реальних робочих умовах. У ході тест-драйву було пройдено понад 17 тис. км. Тягач використовувався на дорогах Німеччини, Бельгії, Нідерландів, Франції, Австрії та Данії.

У ході випробувань оцінювалися наступні основні показники: витрати палива та витрати на заправку, дорожні збори, показники забруднення, інфраструктура заправки, експлуатаційні характеристики тягачів. Результати випробувань показали, що порівняно з дизельними вантажівками біометан знижує викиди СО² на 90%.

“67 г/км – це середній рівень викидів CO², отриманий в результаті випробувань на біо-СПГ, що нижче за рівень викидів CO² середнього малотоннажного автомобіля. Крім того, викиди твердих частинок практично дорівнюють нулю. Це ключові показники впливу автомобіля на довкілля та зниження забруднення навколишнього середовища”, – сказав Неріюс Шівіцкас, керівник департаменту автопарку компанії. Серед основних переваг вантажівок, що працюють на газі, компанія cargoGO відзначила економічність транспортного засобу.

“Середня витрата палива на 100 кілометрів за даними телематики склала 25 кг газу, що є дуже хорошим результатом”, – сказав Шівіцкас. “Порівняно з витратами на паливо для дизельних вантажівок, типовий пробіг 12 тис. кілометрів дозволяє економити до 500 євро на місяць. З повним баком газова вантажівка може проїхати до 1,1 тис. км”.

Аналізуючи результати випробувань, cargoGO дійшла висновку, що вантажівки на ЗПГ є найбільш ефективними у разі постійного клієнта та у разі перевезень за фіксованими маршрутами в Німеччині, де транспортні компанії, що використовують екологічні вантажівки, отримують різні пільги.

«Наприклад, якщо ми перевозимо вантажі між тими самими терміналами або з терміналів на склади постачання, це спрощує планування заправок та обслуговування. Максимальне використання тягача в Німеччині дозволяє нам значно скоротити витрати на сплату дорожніх зборів», – сказав представник литовської компанії. Директор Scania в Литві Рамунас Савейкіс заявив, що «подвійний екіпаж, що працює 24 години на добу, 7 днів на тиждень може заощадити до 45 тис. євро на рік».

Так, газові тягачі та вантажні автомобілі «виглядають» непогано, проте є нюанси – у листопаді 2022-го року Єврокомісія запропонувала новий стандарт вихлопних газів для автомобілів Євро-7, вимоги щодо зменшення забруднення повітря новими автомобілями, що продаються в ЄС для досягнення амбіцій Європейського зеленого курсу.

Стандарт Євро-7 спрямований на додаткові обмеження для викидів твердих частинок від гальм та викидів мікропластику від шин. Ці правила стосуватимуться всього транспорту, включаючи електрокари. Як виявилось, не всі транспортні засоби можуть відповідати суворим нормам викидів шкідливих речовин.

Директор з розвитку Volkswagen Франк Вельш повідомив, що концерн припиняє розробку нових моделей автомобілів, що працюють на компримованому природному газі, оскільки не збирається займатися модернізацією таких двигунів, витрачаючи на це десятки мільйонів євро. Volkswagen вирішив не розпорошуватися і повністю зосередитися на розробці та виробництві електромобілів.
Схоже, що в майбутньому основними конкурентами на ринку стануть електромобілі та водневі вантажівки.

Електрика домінуватиме
У 2022 році ринок електричних вантажівок великої вантажопідйомності (понад 16 тонн) у Європі зріс на 200%. За оцінками аналітиків ОПЕК (міжнародної організації, створеної нафтоекспортними країнами з метою контролю квот видобутку на нафту), до 2045 року у світі буде 2,6 млрд автомобілів, 430 млн з яких – електричні.

За всіма оцінками, що є на ринку, вже у 2025 році акумуляторні електромобілі почнуть конкурувати за ціною з дизельними вантажівками. “Тенденція очевидна, багато наших клієнтів зараз починають перехід на електромобілі. Ми маємо намір супроводжувати цю трансформацію і прагнемо того, щоб до 2030 року 50% наших глобальних продажів нових вантажівок були електричними», – вважає Роджер Альм, президент Volvo Trucks.

Електромобілі працюють безшумно і не виробляють вихлопні гази, що означає відсутність шуму та забруднення повітря, а також вони не споживають енергії, коли стоять. Електродвигуни також надійні через відсутність рухомих механічних частин (порівняно з двигунами внутрішнього згоряння). Електричний автомобіль живиться від літій-іонної батареї, що подає електроенергію на двигун для живлення різних частин автомобіля.

Батареї заряджаються шляхом підключення до електромережі, як і будь-який інший електричний пристрій, наприклад, комп’ютер або телефон. Саме акумуляторна батарея є найдорожчим компонентом на борту вантажівки, вона становить приблизно 60% від загальної вартості вантажівки, що є у п’ять разів більше, ніж наступний найдорожчий компонент електропривід.

Для електричних акумуляторних вантажівок роздрібна ціна в першу чергу залежить від дальності пробігу, більш високі щоденні потреби в енергії вимагають більшої бортової батареї. Термін служби акумулятора залежить від активності його експлуатації та становить від 1 тис. до 1,5 тис. циклів заряду/розряду.

Якщо перекласти цю цифру на відстань, то вийде від 200 до 500 тис. км. Таким чином, для електромобіля, що проїжджає 20 тис. км. на рік, батарея може прослужити від 10 до 15 років. АКБ у сучасних моделях здатні зберігати працездатність до 20 років.

Очікується, що витрати на акумуляторну батарею значно скоротяться протягом нинішнього десятиліття, впавши нижче 150 доларів за кВт г до 2025 року і до 100 доларів за кВт г до 2030 року. Загалом витрати на акумуляторно-електричну вантажівку знизяться на 23% до 2025 року та 40% до 2030 р. за рахунок технологічних удосконалень та збільшення продажів передбачається на основі даних, наданих ICCT (Міжнародної ради з чистого транспорту).

До плюсів вибору електромобіля належить і те що, інфраструктура для електромобілів досить розвинена. Уряди по всьому світу інвестують у таку інфраструктуру як зарядні станції на існуючих автозаправних станціях та зупинках на автомагістралях, автостоянках торгових центрів та навіть на узбіччях деяких вулиць.
Угода ЄС про щільність зарядних станцій для електричних та водневих вантажівок

28 березня 2023 р. учасники переговорів між Європейським парламентом та Президією Ради ЄС домовилися про уточнення в регламенті щодо заправок та зарядної інфраструктури для альтернативних видів палива (AFIR). Європейська комісія вітала досягнуту угоду.

Згідно з розглянутим регламентом, до кінця 2025 року держави-члени ЄС мають:

  • забезпечити наявність зарядної станції для електричних вантажівок принаймні через кожні 120 км на 15% маршрутів мережі TEN. Тут має бути як мінімум одна колонка із зарядною потужністю 350 кіловат;
  • на всіх стоянках для вантажних автомобілів, що охороняються, повинно бути не менше двох зарядних станцій;
  • з кінця 2030 року в основній мережі TEN-T, а також у всіх міських вузлах, через кожні 200 кілометрів повинні бути побудовані водневі заправні станції.

Крім того, згідно з дослідженням консалтингової компанії McKinsey (Preparing the world for zero-emission trucks), у довгостроковій перспективі електричні вантажівки будуть близько на 30% дешевше в експлуатації, ніж зараз.

Очікується, що загальні операційні витрати на електричні вантажівки знизяться на 65% до 2040 р. порівняно з 2021 р. Це буде зумовлено трьома факторами:

  1. Технологічний прогрес та пов’язане з ним зниження цін та вартості акумуляторів, силових установок та зарядної інфраструктури.
  2. Розвиток виробництва електромобілів, що дозволить знизити вартість одного автомобіля та комплектуючих за рахунок ефекту масштабу.
  3. Розширення мережі точок заряджання, що дозволить знизити експлуатаційні витрати на дорогах.

А до мінусів вибору електромобіля є той факт, що утилізація літій-іонних батарей, на яких вони працюють, є серйозною проблемою. Відповідно до законів, що діють на території ЄС, за утилізацію та переробку акумуляторів відповідають компанії-виробники. Переробка батарей технічно можлива. Пілотні заводи вже намагаються це реалізувати.

Питання, за яких умов і з яким результатом можна це робити. Усі виробники акумуляторів зобов’язані забирати відпрацьовані батареї без стягування плати з кінцевих користувачів. АКБ знімають у спеціалізованих майстернях та передають до пунктів приймання.

Далі їх направляють на підприємства з переробки відходів або вторинного використання. Експерти очікують на загострення питання утилізації відпрацьованих батарей до 2028–2030 років. Тому час для відпрацювання процесу рециклінгу або повністю безвідходного виробництва акумуляторів європейці ще мають.

Зараз у Європі помітне зростання ініціатив у галузі переробки, а також вторинного використання відпрацьованих акумуляторів. Головне завдання Європейського акумуляторного альянсу (EBA – The European Battery Alliance) – створення замкнутого циклу. Насамперед це доступ до вторинної сировини через переробку.

І, можливо, найбільшим недоліком електромобілів є запас ходу порівняно з часом, необхідний для підзарядки. Це залежить від батареї та типу зарядної станції, але в цілому запас ходу і час заправки ускладнюють поїздки на електромобілі на великі відстані, порівняно з водневими або традиційними двигунами внутрішнього згоряння.

Це довів експеримент проведений швейцарською транспортною компанією Krummen Kerzes. Вона вирішила відправити свого водія електричною вантажівкою Volvo зі Швейцарії до Іспанії та назад на відстань 3 тис. кілометрів (водій перевозив 20 тонн апельсинів). Ця подорож привела до деяких цікавих висновків.

За даними виробника, запас пробігу Volvo FH складає до 300 км. Тому неважко здогадатися, що вантажівку треба було дуже часто заряджати. Дорога зайняла тиждень, тоді як водієві дизельного автомобіля знадобилося б чотири дні. Водій, звичайно, мав дотримуватися режиму праці та відпочинку. Він зупинявся близько 20 разів і мав ретельно планувати, щоб час зарядки збігався з перервами, встановленими тахографом.

Маршрут між Цюріхом та Валенсією не призначений для заряджання електричних причепів, тому водієві довелося заряджатися на звичайних зарядних станціях. «Щойно інші транспортні засоби почали користуватися станцією, швидкість зарядки помітно знизилася», – сказав водій.

Переваги?
Економія до 3 тонн діоксиду вуглецю, який був викинутий дизельним двигуном внутрішнього згоряння, що використовується на маршруті. Питання, звідки взялася енергія для зарядки вантажівки й чи була вона чистою? У будь-якому випадку компанія вважає експеримент успішним і планує інвестувати в інфраструктуру зарядних станцій для електричних вантажівок.

Компанія також хоче розширити свій парк електричних вантажівок до 18 одиниць до кінця 2023 року. Втім, не лише вона. Німецький оператор DB Schenker цього року додасть до свого парку 150 електровантажівок Volta Zero.

У рамках випробувань планується за їх використання реалізувати беземісійний транспорт у 18 європейських містах, у тому числі у Франції, Німеччині, Іспанії, Італії, Нідерландах, Швеції та Норвегії. На початку березня Volvo також поставила 20 електричних вантажівок компанії DFDS у Гетеборзі у Швеції. Замовлення є частиною стратегії DFDS щодо досягнення нульового рівня викидів вуглецю до 2050 року.

Ініціатива також є важливим кроком для Volvo Trucks до досягнення своєї мети сталого розвитку, оскільки до 2040 року виробник хоче звільнити ланцюжок постачання від викопного палива. “Заміна наших звичайних дизельних вантажівок альтернативними автомобілями вплине на рівень наших викидів. Однак ці зусилля вимагають набагато більшого, ніж фінансові вкладення.

Щоб наші кліматичні амбіції стали реальністю, потрібно співпрацювати з постачальниками енергії та лідерами галузі», – сказав Ніклас Андерссон, виконавчий віцедиректор та керівник відділу логістики DFDS. Аналітики приходять до висновку, що електромобілі продовжуватимуть домінувати на ринку приватних транспортних засобів (згідно зі звітом McKinsey, у 2035 році більша половина вантажівок, що реєструються, у світі будуть з електричним приводом, у 2040 році це має бути вже 85%.).

Перспективний водень
У ЄС прогнозують, що у 2030 році 17% нових вантажівок будуть водневими. Вони мають багато переваг, як і електромобілі, включаючи надзвичайно важливу відсутність забруднюючих викидів.
Водневі автомобілі також містять електродвигун, що живиться від водневих паливних елементів, що дозволяють водню реагувати з киснем, створюючи хімічне виробництво електроенергії та водяної пари.

Електрику живить двигун, а нешкідлива водяна пара виділяється в атмосферу. Автомобілі на водневих паливних елементах, також відомі як електромобілі на паливних елементах, заправляються воднем на спеціальних станціях технічного обслуговування, що містять баки з природним газом під тиском.

Роздрібна ціна вантажівок на паливних елементах переважно визначається номінальною потужністю їх паливних елементів. Силова установка на паливних елементах та сховищі водню системи складають майже 80% від загальних витрат за вантажні автомобілі.

Водневі транспортні засоби дорожчі за електромобілі, оскільки зараз на ринку немає бюджетних варіантів, ціна нового водневого транспортного засобу можна порівняти з ціною найвищого класу електромобілів.

Відповідно до TWI Global (однієї з провідних незалежних дослідницьких та технологічних організацій) водневі автомобілі дорожчі у виробництві, ніж акумуляторні. Водень, хоч і є найпоширенішим хімічним елементом у всесвіті, все ще коштує досить дорого – приблизно в 8-10 разів дорожче за бензин.

По-друге, його виробництво вельми енерговитратне – на виробництво одного кубометра водню за допомогою електролізу, наприклад, потрібно 4-5 кіловат електроенергії, і далеко не завжди вона надходить із «зелених джерел».

За оцінкою Міжнародного агентства з енергетики, заміщення воднем всього транспортного палива вимагало б виробництва вчетверо більшої кількості електроенергії. Для електролізу потрібна, зокрема, платина, видобуток якої теж дуже затратний і енергомісткий і теж не відповідає зростаючим вимогам екологів.

“Ці автомобілі, як і раніше, значно дорожчі, ніж дизельні автомобілі, тому вимагають великих інвестицій. Однак у транспортному секторі нам потрібні швидкі рішення для досягнення наших кліматичних цілей», – сказав Пітер Фог-Петерсен, керівник відділу автомобільного транспорту DSV. Водень може відіграти значну роль в енергетичній трансформації. Технологія вже досягла такого рівня розвитку, який дозволяє нам протестувати її застосування та запустити потужний пілотний проєкт».

За даними DSV, вантажівки з водневим двигуном можуть досягати більшої дальності руху, ніж електромобілі, а водень може відіграти важливу роль у майбутньому, особливо у секторі вантажних автомобілів. Саме тому компанія розпочала тестування водневої вантажівки Hyundai Xcient Fuel Cell Type 6х2.

Основна проблема використання енергії водню полягає у необхідності удосконалити технології його виробництва. Загальний бюджет на реалізацію водневих проєктів лише у Європі вже обчислюється мільярдами євро. Сьогодні вчені з усього світу працюють над здешевленням галузі за рахунок впровадження нових методів.

Надзавдання – зробити водень таким самим доступним, як і природний газ з наступним повним переходом на нього. Передбачається, що у період з 2025 по 2030 рік витрати на системи зберігання водню (тобто резервуари на 700 барів та відповідні трубопроводи та структурні компоненти) знизяться на 21%.

У дослідженні, проведеному на замовлення державно-приватного партнерства ЄС та Спільного підприємства з паливних елементів та водню (FCH JU), зроблено висновок про те, що вантажівки на водневих паливних осередках (FCH) можуть стати конкурентоспроможними за вартістю експлуатації до 2027 року, якщо вартість водню впаде до 6 євро за 1 кг.

З переваг водневих вантажівок аналітики відзначають високу експлуатаційну гнучкість та відносно короткий час дозаправлення порівняно з електровантажівками. Водневий автомобіль не потрібно заряджати, як електромобіль із батарейним живленням, його можна заправити менш як за п’ять хвилин.

Фактично більшість водневих автомобілів можуть легко проїхати до 483 км на повному баку. Наприклад, Renault Kangoo ZE Hydrogen та Master ZE Hydrogen мають паливні елементи з подовжувачем запасу ходу, які забезпечують запас ходу понад 350 км та час зарядки всього 5 хвилин.

Автомобілі з водневим двигуном також мають невелику вагу. Паливні елементи, що використовуються в них, набагато легші за акумулятори, що застосовуються в електромобілях, і істотно не знижують вантажопідйомність автомобіля.

Повний водневий бак важить близько 5 кілограмів, а акумулятор в електромобілі важить до 700 кілограмів. Проблема утилізації компонентів водневих великовантажних машин стоїть на порядок менш гостро, ніж у транспортних засобів на електробатареях.

Серед мінусів вибору водневого автомобіля насамперед є те, що зараз недостатньо інфраструктури для їх підтримки. Згідно з оцінками американської Національної лабораторії з вивчення відновлюваної енергії, вартість будівництва однієї водневої заправної станції варіюється від 1 до 4 млн доларів, тоді як обладнання для звичайної АЗС обходиться в середньому в 100 тис. доларів.

У Європі прогнозується, що до 2030 року необхідно більше 1 тисячі водневих станцій та близько 300 тисяч електричних зарядних станцій. При цьому визначення належного розташування зарядних станцій для великовантажних транспортних засобів часто обмежене наявністю необхідної енергетичної інфраструктури та пропускною спроможністю спрямування.

“Для досягнення цілей ЄС з декарбонізації транспорту до 2030 р. водневі заправні станції (ВЗС) мають бути доступні не менше ніж через кожні 150 км вздовж автомобільної мережі TEN-T», – вважає Адіна Велеан, єврокомісар з транспорту, «Це дозволить створити достатньо щільну мережу ВЗС, яка забезпечить адекватний транскордонний зв’язок із ЄС та підтримає 60 тисяч водневих вантажівок, які ми очікуємо побачити на дорогах Євросоюзу до 2030 року».

На ці цифри – 60 тис. – орієнтується і коаліція великих автовиробників, що включає Daimler, Honda і Hyundai. Тут зобов’язалися до 2030 випустити 100 тис. вантажівок на паливних елементах для підтримки декарбонізації європейського транспортного сектора”.

У цьому світлі машини на батарейках – тимчасове рішення на найближчі 20-30 років, у середньостроковій перспективі потенціал водню значно вищий. Особливо, що на даний момент основним бар’єром для транспортного сектора є не інфраструктура чи вартість технології, а нестача вантажних транспортних засобів на водні.

«Водень, безперечно, стане паливом майбутнього. Однак це не найближче майбутнє. Ми з перевізниками обговорили можливість придбання водневих автомобілів. Виявилося, що це практично неможливо», – визнав Міхал Шимковський, голова правління Dachser у Польщі. «Цих машин немає на ринку, є лише прототипи та тестові зразки. Тож я думаю, що найближчим часом перевізникам доведеться пройти фазу електромобілів – цього не уникнути», – додав Міхал Шимковський.

Обидва ці напрями вимагають подальших досліджень та розробок, причому електромобілі вимагають ефективної переробки відпрацьованих акумуляторів, швидшого заряду та збільшення запасу ходу. Тим часом водень потребує вдосконалення інфраструктури та зниження витрат на видобуток водню для заправки. Однак і той, і інший напрямок можна вважати перспективним у захисті клімату.

Електричні вантажівки найекологічніші?
У березні 2023 року ICCT опублікував результати дослідження, яке порівнює викиди парникових газів протягом життєвого циклу електричних, водневих, що працюють на природному газі та дизельному паливі вантажівок та автобусів. Улюблене кліше прихильників «краще використовувати масло» полягає в тому, що електромобілі не чистіші, ніж автомобілі з ДВС, тому що для їх виробництва та зарядки витрачається викопне паливо.

У «Порівнянні викидів парникових газів протягом життєвого циклу європейських великовантажних транспортних засобів та палива» автори розглядають не лише викиди CO² з вихлопних труб транспортних засобів, а й викиди ПГ, що виникають внаслідок виробництва транспортних засобів та їх компонентів, технічного обслуговування транспортних засобів, виробництво палива та виробництво електроенергії.

Ключовий висновок: найбільший вплив на клімат вантажних автомобілів та автобусів протягом усього терміну їхньої служби пов’язаний із фазою використання чи споживання палива, а не з видобутком сировини, будівництвом чи технічним обслуговуванням.

“Проблема не в заводі, а в дорозі”, – говорить Микита Павленко, керівник паливної програми ICCT. «Висока інтенсивність викидів парникових газів, пов’язаних з водінням вантажівки протягом усього терміну його служби, врівноважує викиди парникових газів, що утворюються при його виробництві чи виробництві палива, чи енергії, яку він споживає.

Наше дослідження розглядає невизначеність, пов’язану з участю викидів на всіх етапах життя транспортного засобу. Це показує, що тільки електричні вантажівки з акумуляторами та деякі електричні вантажівки з паливними елементами можуть відповідати кліматичним цілям сектора

Порівняння різних варіантів трансмісії показує, що електричні акумуляторні вантажівки є кращим варіантом для зниження викидів парникових газів. Протягом усього терміну служби 40-тонний тягач із причепом з акумуляторною батареєю вироблятиме як мінімум на 63% менше викидів у порівнянні з дизельним двигуном. Оскільки мережа продовжує декарбонізуватись, ці викиди будуть падати — дослідження показує скорочення викидів на 84% при використанні лише відновлюваної електроенергії.

Водночас згідно з висновками дослідження, вантажівки на паливних елементах, що використовують водень, отриманий з викопного палива, виробляють на 15% менше викидів парникових газів у порівнянні з їх дизельними аналогами. Скорочення викидів залежить від джерела водню. Якби водень вироблявся лише з використанням відновлюваної електроенергії, скорочення викидів могло досягти 85%.

Викиди транспортних засобів, що працюють на природному газі протягом життєвого циклу варіюються від 4 відсотків до 18 відсотків нижче, ніж у їх дизельних аналогів. На думку авторів звіту, баланс автомобілів на газовому паливі обтяжений викидами метану, який утворюються під час виробництва та транспортування газів.

Стійкий біогаз може покращити баланс, але ICCT передбачає, що стійкий біометан може покривати лише 2 відсотки парникових газів. «Таким чином, цілі захисту клімату на автомобільному вантажному транспорті можуть бути досягнуті лише з використанням електромобілів або транспортних засобів на паливних елементах», – вважає Микита Павленко.

Вчені Норвезького інституту економіки та транспорту кілька років тому провели дослідження, після яких досвід вантажоперевезень електротягачами було визнано «багатообіцяючим». “З точки зору витрат, ми очікуємо, що акумуляторні вантажівки стануть конкурентоспроможними, коли технологія досягне масового виробництва”, – заявили автори дослідження.

Хоча вони звернули увагу на деякі недоліки (наприклад, обмеження гнучкості операцій для логістичних компаній), вчені бачать потенціал для повноцінного використання електротягачів на певних сегментах.

Поділитися
Нові
Популярні
Подібні публікації